这是一个非常好的问题，但答案并不是一个固定的数字，因为它受到非常多因素的影响，成都地铁的造价普遍在每公里5亿至8亿元人民币之间,但某些线路可能会远高于这个范围。
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下面我将为您详细解释影响造价的关键因素，并提供一些具体线路的参考数据,让您有一个更清晰的认识。
影响地铁造价的核心因素
地铁造价就像“盖房子”，地段、地质、装修标准、功能复杂度都会导致价格天差地别。
地质条件（最关键的因素之一）
- 成都平原的特殊性：成都地处富水砂卵石地层，这种地质结构非常不稳定，在地下挖掘时极易发生“涌水涌砂”和管片上浮等问题，这要求施工时必须采用特殊的盾构机和复杂的工法（如“气压平衡法”），施工难度和风险极高,直接推高了成本。
- 对比：同样是地铁，在岩石结构稳定的城市（如重庆、部分北方城市）,施工难度和成本会低很多。
线路类型与敷设方式
- 地下线 vs. 高架线 vs. 地面线：
- 地下线：造价最高，需要挖掘隧道、建设车站、处理复杂的地下管线和周边建筑,是地铁成本的大头。
- 高架线：成本相对较低，主要成本在于桥梁墩柱和梁的建设,无需复杂的地下挖掘。
- 地面线：成本最低，类似于修建一条有轨铁路，但占用城市地面空间,在城市中心区极少采用。
- 成都地铁现状：由于成都城市建成区人口密集，为了最大限度地减少对地面交通和居民生活的影响，新线路大部分仍在地下,这拉高了平均造价。
车站规模与装修标准
- 换乘站：换乘站的造价是普通站的数倍，因为需要将两条或多条线路的隧道和站台在地下“立体交叉”连接，结构极其复杂。火车南站、金融城站、春熙路站这样的大型换乘枢纽,其建设成本非常惊人。
- 车站规模：是普通的地下两层站（站厅层+站台层），还是需要与周边商业、物业开发结合的“站城一体化”综合体？后者建设成本会高很多。
- 装修标准：车站的装修风格、使用的材料（如石材、金属板）、公共艺术品的设置等都会显著影响成本，成都地铁近年来在车站装修上越来越有特色，如“金沙太阳神鸟”元素、“芙蓉花”主题等,也意味着更高的投入。
周边环境与拆迁难度
- 管线迁改：在城市核心区修建地铁，会遇到密如蛛网的地下管线（电力、通信、燃气、给排水等），这些管线的迁改和保护费用是一笔巨大的开销,有时甚至超过土建本身。
- 建筑物保护与拆迁：如果地铁线路或车站需要下穿或紧邻重要建筑物（如历史建筑、高密度住宅区），就需要采取特殊的技术措施进行保护，成本极高，在极端情况下，甚至需要拆迁,这笔费用也计入项目总投资。
技术标准与系统配置
- 车辆与信号系统：采用什么样的列车（如8节编组A型车还是B型车）、最高时速多少，信号系统是CBTC还是其他技术,都会影响初期投资。
- 配套设施：车辆段、停车场、控制中心、供电系统、通风系统、消防系统等,都是构成总造价的重要组成部分。
成都地铁具体线路造价参考
为了让您有更直观的感受，这里列出一些已建成或在建线路的公开数据（不同来源的统计口径可能略有差异，但数量级是准确的）：
| 线路名称 | 主要区段 | 造价 (约，亿元/公里) | 备注 |
|---|---|---|---|
| 地铁9号线 | 金融城东-金融西 | 约7.5亿 | 全地下线路，串联多个核心区和换乘站，地质条件复杂，技术先进。 |
| 地铁18号线 | 火车北站-天府机场北 | 约6.8亿 | 兼顾市域快线和机场功能，时速快（140km/h），技术标准高。 |
| 地铁6号线 | 望丛祠-兰家沟 | 约5.5亿 | 成都最长的线路，串联多个板块，部分区段为高架线，拉低了平均造价。 |
| 地铁1号线 | 韦家碾-科学城 | 约5.0亿 | 早期线路，建设标准相对现代线路较低，部分区段为高架。 |
| 地铁17号线 | 黄土场-天府机场北 | 约6.0亿 | 同样是市域快线，连接温江和机场，技术要求高。 |
| 地铁19号线 | 金沙遗址-天府机场北 | 约6.5亿 | 与18号线功能类似，时速快，连接火车西站和天府机场。 |
从上表可以看出：
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- 核心区、高技术、全地下的线路（如9号线）造价最高。
- 市域快线（如18、19号线）因为速度要求高，技术复杂,造价也处于高位。
- 包含高架段或建设标准稍早的线路（如1、6号线）,平均造价会低一些。
回答“成都地铁造价多少钱一公里”这个问题,最准确的答案是：
“视情况而定，但目前新开通的全地下线路，平均造价普遍在每公里6亿至8亿元人民币的区间内。”
这个数字背后，是成都特殊的城市地质、高标准的建设要求、以及对TOD（以公共交通为导向的开发）模式的积极探索，每一次乘坐成都地铁,我们都在体验着这座城市发展背后巨大的投入和智慧。
